Un avion decolează, lasă în urmă gaze și particule invizibile, apoi dispare. Emisiile nu dispar odată cu aeronava. Rămân în atmosferă, unde lumina solară și reacțiile chimice le pot modifica proprietățile.
O cercetare despre particulele din avioane arată că potențialul lor oxidativ poate crește după expunerea la procese atmosferice. În experiment, particulele provenite dintr-un motor cu reacție au devenit chimic mai reactive după simularea îmbătrânirii în atmosferă.
Rezultatele au fost prezentate de Universitatea din Basel la 15 octombrie 2026, pe baza unei lucrări publicate în Environmental Science: Atmospheres.
Descoperirea nu demonstrează că particulele respective au provocat îmbolnăviri. Arată însă că proprietățile relevante pentru toxicitate pot evolua după emitere, ceea ce complică evaluarea poluării generate de transport.
Particulele din avioane se modifică în contact cu atmosfera
Motoarele care ard combustibili produc particule cu dimensiuni și compoziții diferite.
Unele sunt extrem de mici și pot pătrunde adânc în sistemul respirator. Efectele lor depind de cantitatea inhalată, dimensiune și compoziția chimică.
Cercetarea condusă de Alexandre Barth, Battist Utinger și colaboratorii a comparat particule provenite dintr-un motor cu reacție de mici dimensiuni și dintr-un motor diesel naval.
În cazul motorului cu reacție, experimentul a utilizat combustibil JP-8. Pentru motorul naval au fost analizate două tipuri de combustibil, inclusiv motorină marină.
Echipa a măsurat proprietățile particulelor imediat după emitere și după simularea unor procese atmosferice.
Rezultatul principal a fost diferit pentru cele două surse.
Potențialul oxidativ al particulelor provenite din motorul cu reacție a crescut semnificativ după îmbătrânirea simulată.
În cazul particulelor provenite din motorul naval, indicatorul raportat la masa particulelor a rămas relativ stabil.
Diferența sugerează că nu toate emisiile produse prin ardere se modifică identic după eliberarea în aer.
Ce se întâmplă cu particulele în următoarele zile
În laborator, cercetătorii au utilizat un reactor fotochimic pentru a reproduce transformări echivalente cu aproximativ una până la douăsprezece zile de îmbătrânire atmosferică.
Radiațiile ultraviolete și reacțiile cu alte componente ale aerului schimbă compoziția particulelor.
Pe măsură ce compușii organici se oxidează, proprietățile chimice ale materialului rezultat se pot modifica.
Echipa a urmărit acest proces cu un instrument numit Online Oxidative Potential Ascorbic Acid Instrument, dezvoltat pentru măsurarea rapidă a potențialului oxidativ.
Metoda urmărește capacitatea particulelor de a participa la reacții de oxidare într-un sistem chimic de testare.
Acesta este un indicator relevant pentru toxicologia poluării atmosferice, deoarece stresul oxidativ poate contribui la procese inflamatorii.
Dar potențialul oxidativ nu reprezintă o măsurare directă a numărului de persoane care vor dezvolta boli.
Un indicator chimic poate semnala o proprietate periculoasă fără să stabilească automat riscul real pentru populație.
În prezentarea oficială a Universității din Basel, autorii subliniază că evaluarea emisiilor numai imediat după producere poate rata transformările ulterioare.
De ce poluarea nu trebuie evaluată numai lângă motor
Măsurarea particulelor proaspăt emise oferă informații importante, dar nu descrie întotdeauna comportamentul acestora după transportul atmosferic.
Particulele pot reacționa, se pot combina cu alți compuși sau pot fi îndepărtate prin procese meteorologice.
În același timp, concentrația lor se poate reduce prin dispersie.
Întrebarea este dacă o particulă mai reactivă chimic înseamnă automat un aer mai periculos la distanță de aeroport.
Nu. Riscul depinde și de concentrația care ajunge efectiv la oameni, durata expunerii și vulnerabilitatea persoanelor expuse.
Experimentul nu a urmărit locuitori din apropierea aeroporturilor și nu a calculat cazuri suplimentare de astm, infarct sau alte afecțiuni.
Nici rezultatele obținute cu un motor de mici dimensiuni nu pot fi atribuite automat tuturor tipurilor de aeronave comerciale.
Ele arată un mecanism care merită inclus în viitoarele evaluări ale emisiilor.
Dimensiunea particulelor, compoziția combustibilului și condițiile de ardere pot influența rezultatul.
Ce relevanță există pentru București și aeroporturile din România
Bucureștiul are un aeroport internațional important la Otopeni, iar România este traversată de numeroase rute aeriene.
Emisiile asociate aviației sunt relevante pentru calitatea aerului, dar noua cercetare nu oferă concentrații măsurate în București sau în împrejurimile aeroportului Henri Coandă.
Ar fi incorect să transformăm rezultatul de laborator într-un avertisment despre o creștere demonstrată a bolilor în Otopeni.
Pentru autorități, cercetarea ridică o problemă metodologică: evaluările viitoare ar putea avea nevoie să urmărească atât particulele proaspete, cât și proprietățile lor după transformarea atmosferică.
În paralel, proiectele europene de reducere a impactului climatic al aviației analizează alte dimensiuni ale zborurilor, inclusiv oxizii de azot și calitatea aerului.
Cele două direcții nu trebuie confundate. Reducerea emisiilor de carbon și reducerea expunerii la particule nocive presupun indicatori diferiți.
Pentru locuitori, protecția practică depinde de informații locale privind calitatea aerului și de recomandările autorităților, nu de extrapolarea directă a unui experiment.
Un motor se oprește după aterizare. Chimia particulelor pe care le-a emis poate continua însă mult după dispariția avionului de pe cer.
