Politica verde îi cere europeanului să folosească mai puțin mașina. Pentru asta are nevoie de o alternativă care să nu transforme călătoria într-un test de răbdare.
În 2024, trenurile au ajuns la 7,5% din totalul pasager-kilometrilor parcurși în Uniunea Europeană și au depășit autobuzele pentru prima dată după 2014. În același an, transportul feroviar de pasageri din România a mers în direcția opusă: numărul călătorilor a scăzut cu 4,9% față de 2023.
Aceasta este problema reală. Europa încearcă să mute oameni din mașini în trenuri, în timp ce România pierde chiar o parte dintre oamenii care folosesc deja trenul.
Trenul câștigă teren în Europa
Structura transportului de pasageri din Uniunea Europeană arată că autoturismul rămâne dominant: 69,2% din pasager-kilometri în 2024.
Avionul a ajuns la 15,8%, trenul la 7,5%, iar autobuzele, autocarele și troleibuzele la 7,3%.
Schimbarea pare mică, dar direcția este importantă. Față de 2014, ponderea trenului a crescut cu 0,9 puncte procentuale. Transportul aerian a crescut mult mai rapid, cu 3,6 puncte. Mașina a pierdut 2,9 puncte.
În volume absolute, transportul feroviar european a atins în 2024 un record: 443 de miliarde de pasager-kilometri, cu 5,8% peste anul anterior.
România nu a urmat acest val.
România cere reclamații de la pasageri, dar problema nu încape într-un formular
Scăderea de 4,9% a numărului de călători feroviari români a venit într-un an în care majoritatea piețelor europene au crescut.
În vara lui 2026, Ministerul Transporturilor a ajuns să solicite direct sesizări despre condițiile din trenurile CFR: întârzieri, climatizare și problemele întâlnite în vagoane.
Este util să știi dacă aerul condiționat funcționează. Dar problema transportului feroviar românesc este mai mare decât temperatura dintr-un vagon.
Pentru călător contează timpul total. Dacă trenul merge lent, dacă are întârzieri, dacă legătura dintre două orașe cere o așteptare mare, dacă gara este greu conectată la transportul urban sau dacă ultimul tren pleacă prea devreme, alternativa verde dispare înainte să înceapă călătoria.
Omul nu cumpără „mobilitate sustenabilă”. Cumpără posibilitatea de a ajunge unde are nevoie, la o oră rezonabilă.
România subvenționează schimbarea mașinii. Dar poate înlocui călătoria?
O parte importantă din politica românească de reducere a emisiilor din transport rămâne concentrată asupra autoturismului: mașină nouă, motor mai eficient, vehicul electric.
Ppolitica României pentru reducerea emisiilor din transport prin programul Rabla arată exact această orientare.
Înlocuirea unei mașini vechi cu una mai curată poate reduce emisii. Dar nu schimbă suprafața ocupată în trafic, numărul de vehicule de pe șosea sau nevoia de parcări.
Trenul rezolvă altă problemă. Poate muta multe persoane cu mai puțină infrastructură ocupată per călător și poate reduce presiunea asupra rutelor dintre orașe.
Dar numai dacă este competitiv.
Un tren electric lent și imprevizibil poate fi ecologic pe hârtie și inutil în programul unui navetist.
De ce investiția feroviară nu se vede imediat în numărul de pasageri
România are coridoare în modernizare, linii în electrificare și proiecte care promit viteze de 160 km/h. Multe sunt investiții necesare.
Problema este timpul dintre șantier și serviciul funcțional.
Modernizarea unei căi ferate durează ani. În perioada lucrărilor apar restricții, trenuri deviate și timpi suplimentari. Dacă după finalizare nu vin material rulant bun, frecvențe utile și legături coerente, infrastructura modernizată nu produce automat pasageri.
Aici trebuie măsurat succesul altfel. Nu prin kilometri de cale ferată contractați, ci prin minute economisite și călători recuperați.
Europa începe să arate că oamenii pot reveni la tren.
România are de rezolvat o întrebare mai incomodă: dacă oamenii care folosesc deja trenul încep să plece, pe cine vrem să convingem să vină în locul lor?
