În Nairobi, motocicleta nu este doar vehicul. Este taxi, curier, transport de marfă și loc de muncă. Tocmai această utilizare intensivă face ca trecerea la electric să se producă acolo după o logică diferită de cea a automobilului european.
Aproximativ 15% dintre motocicletele noi din Kenya sunt deja electrice, iar costul exploatării devine motorul schimbării. Transportul rutier generează 40% din poluarea cu particule fine din Nairobi, în timp ce aproximativ 90% din electricitatea Kenyei provine din surse regenerabile.
UNEP descrie tranziția către motociclete electrice din Nairobi drept una dintre cele mai rapide transformări de acest tip din statele cu venituri mici și medii.
Întrebarea este de ce electrificarea prinde atât de repede într-un oraș care nu are infrastructura de încărcare a Europei. Răspunsul este economic: motocicleta produce venit în fiecare zi, iar fiecare litru de benzină economisit contează.
15% dintre motocicletele noi sunt electrice
Motocicletele reprezintă mai mult de jumătate dintre vehiculele noi înregistrate anual în Nairobi. Sunt folosite extensiv pentru transportul de persoane, livrări și marfă.
UNEP a început în 2021 un proiect-pilot cu 49 de motociclete electrice pentru a testa tehnologia și barierele de adoptare.
Cinci ani mai târziu, Kenya a ajuns la o cotă de aproximativ 15% pentru motocicletele electrice noi, conform datelor citate de UNEP de la autoritățile naționale de transport.
Diferența esențială față de un automobil privat este kilometrajul. Un șofer de boda boda poate parcurge 100–150 de kilometri într-o singură zi.
Cu cât vehiculul rulează mai mult, cu atât diferența dintre costul electricității și cel al benzinei devine mai importantă.
Bateria poate fi schimbată în loc să fie încărcată
Prețul inițial rămâne una dintre barierele motocicletei electrice. Unele companii din Nairobi au separat însă bateria de motocicletă.
Șoferul cumpără un vehicul fără acumulator și folosește o rețea de stații unde bateria descărcată este schimbată rapid cu una încărcată.
Powerhive estimează că acest model reduce prețul inițial al motocicletei cu aproximativ 25%. Bateria rămâne în administrarea operatorului.
Pentru un curier sau un taximetrist, avantajul nu este numai financiar. Schimbarea acumulatorului durează mult mai puțin decât o încărcare completă.
O motocicletă care stă la priză nu produce venit. Acesta este motivul pentru care battery swapping poate avea o valoare economică mai mare în transportul comercial decât în utilizarea recreațională.
Nairobi poate reduce simultan poluarea aerului și emisiile climatice
Electrificarea nu elimină automat emisiile dacă electricitatea provine din cărbune sau petrol. Kenya are însă o particularitate favorabilă.
Aproximativ 90% din rețeaua sa electrică este alimentată din surse regenerabile. Asta reduce semnificativ emisiile asociate încărcării vehiculelor.
În Nairobi, beneficiul imediat apare la nivelul străzii. Motocicleta electrică nu are eșapament și nu produce local oxizi de azot sau particule rezultate din arderea benzinei.
Transportul rutier generează 40% din poluarea cu particule fine a orașului, conform datelor citate de UNEP.
Poluarea produsă de anvelopele vehiculelor electrice arată însă limita electrificării: dispar emisiile de eșapament, dar nu și toate particulele asociate traficului.
Vehiculul electric curăță o parte importantă a problemei. Nu șterge asfaltul, frânele, anvelopele și congestia.
Limita revoluției electrice este chiar rețeaua de electricitate
Creșterea rapidă scoate la suprafață paradoxul tranziției. Kenya are electricitate cu emisii reduse, dar nu are încă suficientă capacitate pentru o electrificare totală rapidă a transportului.
Un reprezentant al industriei citat de UNEP estimează producția națională la mai puțin de 4.000 MW și consideră că infrastructura ar trebui extinsă puternic pentru a susține un parc mult mai mare de vehicule electrice.
Schimbarea se extinde deja și către autobuze. Nairobi are aproximativ 20.000 de autobuze diesel, iar companii locale au început să asambleze și să ofere în leasing autobuze electrice.
Modelul kenyan este relevant pentru România nu pentru că structura transportului ar fi aceeași. Bucureștiul nu depinde de taxiuri-motocicletă. Lecția este alta: electrificarea se accelerează acolo unde economia zilnică a utilizatorului devine mai convingătoare decât mesajul climatic.
Pentru curieri, livrări și alte flote cu kilometraj ridicat, costul pe kilometru poate cântări mai mult decât subvenția inițială.
Nairobi arată o tranziție în care bateria nu câștigă pentru că este „verde”. Câștigă pentru că, la sfârșitul zilei, șoferului îi rămân mai mulți bani în buzunar.
