În timp ce tranziția spre mașini electrice depinde tot mai mult de infrastructură, nu numai de subvenția de cumpărare, România are din 2026 un cadru instituțional explicit pentru aplicarea Regulamentului european privind combustibilii alternativi.
Legea 89/2026, publicată în Monitorul Oficial la 9 iunie, aprobă OUG 4/2026 și fixează responsabilitățile autorităților române pentru infrastructura de încărcare electrică, hidrogen și alți combustibili alternativi.
Regulamentul european AFIR este direct aplicabil din aprilie 2024. Problema României era organizarea internă: cine monitorizează, cine raportează și cine sancționează.
Stația de încărcare devine infrastructură publică reglementată
OUG 4/2026 stabilește cadrul românesc de aplicare a AFIR și împarte atribuțiile între Ministerul Energiei, Ministerul Transporturilor, Ministerul Mediului, Ministerul Dezvoltării și alte instituții.
Ministerul Transporturilor trebuie să asigure, între altele, dezvoltarea infrastructurii pentru combustibili alternativi pe rețeaua rutieră TEN-T și cooperarea cu statele vecine pentru conectivitate transfrontalieră.
Ministerul Mediului monitorizează impactul ecologic al infrastructurii și conformitatea cu standardele de mediu.
România trebuie să transforme astfel o rețea crescută până acum inegal într-un sistem compatibil cu obligațiile europene.
Șoferul trebuie să știe prețul înainte de încărcare
AFIR intră și într-o problemă extrem de concretă pentru utilizator: prețul.
Pentru punctele publice de încărcare cu putere de cel puțin 50 kW, prețul ad-hoc trebuie să se bazeze pe energia livrată, exprimată pe kWh. Operatorul poate avea și o taxă pe minut pentru ocuparea prea lungă a punctului, dar informația trebuie afișată înainte de începerea sesiunii.
Pentru punctele sub 50 kW, componentele prețului trebuie prezentate clar: tarif pe kWh, eventual tarif pe minut, tarif pe sesiune și alte componente aplicabile.
Prețurile trebuie să fie rezonabile, transparente și nediscriminatorii.
România introduce amenzi de până la 40.000 de lei
Cadrul național nu se limitează la repartizarea atribuțiilor.
OUG 4/2026 stabilește amenzi pentru nerespectarea unor obligații din regulament. În funcție de faptă, sancțiunile prevăzute ajung până la 40.000 de lei.
În relația dintre operatori și consumatorii persoane fizice, controlul revine reprezentanților Autorității Naționale pentru Protecția Consumatorilor. Pentru utilizatorii finali persoane juridice, atribuțiile revin ANAF în cazurile prevăzute de ordonanță.
Această componentă contează deoarece infrastructura de încărcare nu mai poate funcționa exclusiv pe logica „există o priză, deci avem infrastructură”.
Trebuie să existe informație, interoperabilitate, acces și reguli comerciale verificabile.
România a întârziat cadrul național
OUG 4/2026 recunoaște explicit o întârziere importantă. Statele membre trebuiau să transmită Comisiei proiectele cadrelor naționale de politică până la 31 decembrie 2024.
România a transmis proiectul propriu la 5 noiembrie 2025.
Diferența de aproape un an spune ceva despre ritmul administrativ. Infrastructura pentru mobilitate electrică se dezvoltă rapid, dar cadrul public riscă să vină după piață.
Ordonanța cere Ministerului Energiei, împreună cu Transporturile și Dezvoltarea, definitivarea cadrului și consultarea autorităților locale, operatorilor economici și societății civile.
Stația trebuie să existe exact acolo unde șoferul are nevoie de ea
O rețea națională nu se măsoară numai prin numărul total de puncte.
O mie de încărcătoare concentrate în câteva orașe nu rezolvă un traseu lung fără infrastructură. Stațiile nefuncționale nu reprezintă capacitate reală. Un sistem de plată complicat poate transforma o stație disponibilă într-un serviciu aproape inutil pentru un șofer aflat în tranzit.
AFIR încearcă tocmai să reducă aceste rupturi la nivel european, în special de-a lungul rețelei TEN-T.
Pentru România, miza este și geografică. Traficul transfrontalier spre Ungaria, Bulgaria și restul Uniunii cere continuitate. O mașină electrică nu trebuie să devină vehicul local fiindcă infrastructura se termină la ieșirea din județ.
Legea 89/2026 nu construiește singură nicio stație. Face însă ceva esențial: stabilește cine răspunde atunci când rețeaua europeană trebuie să existe și în România.
Priza a fost partea ușoară. Rețeaua, plata, transparența și încrederea sunt adevărata infrastructură.
