La Arad, o călătorie cu tramvaiul sau autobuzul costă mai puțin decât o sticlă de apă. Biletul urban de un leu este valabil 24 de ore și permite folosirea nelimitată a transportului public în oraș.
Transportul public din Arad intră astfel într-un experiment rar în România. Prețul aproape dispare ca obstacol. Rămân însă frecvența curselor, confortul, punctualitatea și întrebarea decisivă: vor lăsa șoferii mașina acasă?
Măsura poate reduce traficul și poluarea numai dacă atrage călători care înainte foloseau autoturismul. Dacă ieftinește deplasarea doar pentru pasagerii existenți, beneficiul social rămâne important, dar efectul climatic este mai mic.
Cât costă transportul public în Arad?
De la 1 august, biletul urban costă un leu și este valabil 1.440 de minute, adică 24 de ore. În acest interval, călătorul poate schimba mai multe tramvaie și autobuze.
Abonamentul lunar urban costă 20 de lei. Plata este aproape simbolică în comparație cu tarifele din alte municipii.
Noile tarife ale Companiei de Transport Public Arad se aplică în municipiu. Rutele din afara orașului au alte prețuri, stabilite în funcție de distanță și zonă.
Anterior, un bilet costa 4,5 lei și era valabil 90 de minute. Reducerea schimbă nu doar suma, ci și modul de utilizare. O persoană poate merge la serviciu, la cumpărături și înapoi cu același bilet.
Vinerea, transportul urban este gratuit. Aradul combină astfel un tarif zilnic foarte mic cu o zi în care bariera financiară dispare complet.
De ce a ales Aradul un tarif atât de mic?
Primăria prezintă măsura drept instrument de mobilitate și sprijin pentru populație. Transportul public era deja puternic subvenționat.
În 2025, veniturile din bilete și abonamente au fost de aproximativ șase milioane de lei. Bugetul total al operatorului a fost de zece ori mai mare.
Asta înseamnă că încasările directe acopereau doar o parte redusă din costuri. Restul venea deja din bugetul public.
Reducerea tarifului sacrifică o parte din venituri în schimbul unui posibil câștig social: mai mulți călători, acces mai bun la locuri de muncă și servicii, mai puține mașini și emisii reduse.
Este și o măsură ușor de înțeles. Nu cere formulare, carduri sociale sau verificarea venitului. Oricine urcă plătește același leu.
Poate un bilet ieftin să convingă șoferii?
Prețul contează, dar nu este singurul motiv pentru care oamenii folosesc mașina. Timpul de călătorie, traseul, temperatura din vehicul și siguranța stațiilor pot cântări mai mult.
Un șofer care ajunge în 15 minute cu mașina nu va schimba ușor mijlocul de transport pentru o rută de 50 de minute, chiar dacă biletul este aproape gratuit.
Transportul public trebuie să fie frecvent. O întârziere de două minute este suportabilă dacă următorul tramvai vine imediat. Devine problemă dacă următoarea cursă apare peste jumătate de oră.
Prioritatea în intersecții și benzile dedicate pot produce un efect mai mare decât reducerea tarifului. Ele fac autobuzul mai rapid decât coloana de mașini.
Parcările influențează și ele alegerea. Dacă parcarea centrală rămâne ieftină și abundentă, orașul subvenționează simultan transportul public și deplasarea cu mașina.
Un bilet de un leu poate deschide ușa tramvaiului. Nu poate muta singur tramvaiul în fața traficului.
Cum se măsoară dacă experimentul funcționează?
Primul indicator este numărul călătorilor. Datele trebuie comparate cu aceleași luni din anii anteriori, nu doar cu săptămâna dinaintea reducerii.
Al doilea este profilul pasagerilor noi. Operatorul trebuie să afle câți veneau anterior cu mașina, câți mergeau pe jos și câți nu făceau deloc călătoria.
Al treilea este traficul auto. Numărul vehiculelor care intră în centru, viteza medie și gradul de ocupare a parcărilor pot arăta dacă schimbarea a depășit granița transportului public.
Trebuie urmărite și veniturile pierdute, subvenția suplimentară și costul fiecărui călător nou. Un tarif mic poate fi o investiție bună chiar dacă necesită bani publici. Important este să știm ce cumpără orașul cu acei bani.
Calitatea serviciului trebuie publicată lunar: curse anulate, întârzieri, reclamații și vehicule defecte. O creștere rapidă a numărului de pasageri poate aglomera sistemul și poate reduce confortul.
Ce efect poate avea asupra poluării?
Transportul public reduce emisiile atunci când un vehicul transportă suficienți pasageri și înlocuiește deplasări individuale cu mașina.
Tramvaiul electric are un avantaj în oraș: nu produce gaze de eșapament pe traseu. Amprenta totală depinde însă de sursa electricității și de gradul de ocupare.
Autobuzul aproape gol poate consuma mai mult per pasager decât o mașină eficientă. Același autobuz plin schimbă radical comparația.
Mai puține mașini reduc particulele provenite din frâne și anvelope, zgomotul și spațiul ocupat de parcări. Beneficiul nu se limitează la dioxidul de carbon.
Traficul mai fluid poate reduce emisiile pentru vehiculele rămase, dar apare și un risc: dacă drumurile se eliberează, alți șoferi pot ocupa spațiul. Orașul trebuie să folosească această fereastră pentru trotuare, piste și benzi dedicate.
Poate modelul fi copiat de alte orașe?
Nu automat. Fiecare operator are costuri, datorii, rețea și nivel de subvenție diferite. Un tarif de un leu poate destabiliza un sistem care depinde mult de bilete.
Aradul are o rețea extinsă de tramvaie, un avantaj pe care multe orașe nu îl au. Infrastructura există deja și poate transporta volume mari.
Orașele interesate trebuie să calculeze costul marginal al fiecărui pasager nou. Dacă vehiculele au locuri libere, atragerea oamenilor costă relativ puțin. Dacă sunt deja pline, trebuie cumpărate vehicule și angajați șoferi.
Experimentul poate deveni relevant la nivel național numai dacă Aradul își publică datele. Altfel, tariful rămâne o poveste bună, imposibil de evaluat.
Cel mai ieftin transport public din România nu va fi judecat după cât costă biletul, ci după câte chei de mașină rămân dimineața pe masă.
