Administrația Fondului pentru Mediu(AFM) va modifica ghidul de finanțare al Programului „Fabrici de reciclare”, finanțat din Planul Național de Redresare și Reziliență(PNRR), însă, nu a precizat când va fi publică noua formă a acestuia.
Programul „Fabrici de reciclare” este destinat finanțării instalațiilor noi de reciclare a deșeurilor colectate separat pentru reducerea impactului acestora asupra mediului și sănătății populației, reducerea consumului de resurse în scopul promovării dezvoltării economice sustenabile în toate regiunile și atingerii țintelor de reciclare în acord cu Strategia Națională privind economia circulară și Planul National de gestionare a deșeurilor/planurilor județene de gestionare a deșeurilor și a planului de gestionare a deșeurilor pentru municipiul București.
AFM s-a limitat în a preciza că „toate informațiile relevante, atât în ceea ce privește modificarea ghidului de finanțare și consultarea factorilor interesați, cât și calendarul de desfășurare a programului, vor fi aduse la cunoștință publicului, atât pe site-urile Administrației Fondului pentru Mediu și Ministerului Mediului, Apelor și Pădurilor, cât și prin intermediul mass-media”.
Programul „Fabrici de reciclare” nu are întocmit un ghid de finanțare, dar statul nu are legi noi pentru colectarea separată
Deși ar fi trebuit să ia startul în luna octombrie 2022, programul „Fabrici pentru reciclare” a fost amânat, iar regulile de derulare a acestuia nici măcar nu sunt stabilite.
Prin intermediul acestuia, operatorii economici autorizaţi să desfăşoare cel puţin una dintre activităţile corespunzătoare următoarelor coduri CAEN: tratarea şi eliminarea deşeurilor nepericuloase; tratarea şi eliminarea deşeurilor periculoase, recuperarea materialelor reciclabile sortate; demontarea (dezasamblarea) maşinilor şi echipamentelor scoase din uz pentru recuperarea materialelor; colectarea deşeurilor nepericuloase; colectarea deşeurilor periculoase.
Deși AFM nu a întocmit un ghid de finanțare pentru acest proiect așteptat cu „sufletul la gură” , a fost emisă Ordonanța de Urgență 133/2022(OUG), care stabilește noi reguli de colectare selectivă. Înainte ca deșeurile să fie reciclare, este necesar ca acestea să fie colectate separat. În actul normativ mai sus menționat, se prevede, printre altele, „colectarea separată și transportul separat al deșeurilor menajere și al deșeurilor similare provenind din activități comerciale din industrie și instituții, inclusiv fracții colectate separat”.
De asemenea, este interzisă prestarea de către operatori a activităților de transfer, sortare, tratare și/sau de eliminare, prin depozitare, a deșeurilor municipale fără contract de delegare încheiat cu unitatea administrativ-teritorială/sectorul municipiului București de pe raza căreia/căruia provin deșeurile, ceea ce înseamnă costuri suplimentare pentru operatorii economici, iar depozitarea deșeurilor nu este o soluție pentru Mediu.
Șeful APIA, Adrian Pintea, a anunțat că subvențiile pentru plata măsurilor de agricultură ecologică și schemele de agromediu pentru toți fermierii eligibili se vor plăti până la sfârșitul lunii ianuarie, conform Agrointel.
Clarificarea a venit în urma unor sesizări ale fermierilor privitoare la faptul că, pentru Măsura 10 Agromediu și Climă din Programul Național de Dezvoltare Rurală (PNDL) 2014-2020 și Măsura 11 Agricultură Ecologică, subvențiile nu au intrat în plata finală începută pe 5 decembrie 2022.
„După cum știu fermierii deja din anii trecuți, măsurile compensatorii sunt scheme delegate de la colegii noștri de la AFIR (Agenția pentru Finanțarea Investițiilor Rurale – n.r.).
În prezent, într-adevăr, avem blocate la plată două măsuri, și aici mă refer la Măsura 10 Agromediu şi climă și Măsura 11, Agricultură Ecologică.
Sunt doar cele două pentru că o a treia schemă, Măsura 13 a fost și este plătită“, a spus Adrian Pintea.
Șeful APIA dă asigurări că banii vor fi achitați până la sfârșitul lunii ianuarie
Potrivit lui Adiran Pintea, până la finalul lunii ianuarie toți fermierii vor beneficia de banii pentru Agricultură Ecologică și Agromediu.
„Vreau să îi asigur pe fermieri că nu este niciun fel de problema că existența banilor, doar că trebuie ca sistemul să îl putem dezvolta pentru că am primit pe ultima sută de metri și această informare de la Comisia Europeană (CE).
Iar fermierii trebuie să înțeleagă că totul se face conform unor proceduri. Adică noi am mai cerut lămuriri și ne-au răspuns înainte de sărbători“, a mai punctat Adrian Pintea.
Clotilde Armand, primarul Sectorului 1 București, a mai creat un motiv de „victimizare politică”, evident, pe Facebook, unde scrie și blochează tot(și pe toți)care nu este/sunt în acord cu opiniile ei. Ea a transmis, în weekend, că drumul Forestier „Vadul Moldovei” a fost închis de Romsilva, doar pentru a o „pedepsi politic”.
Însă, din verificările noastre și precizările Romsilva, situația este cu totul alta decât cea prezentată de Clotilde Armand. În primul rând, Romsilva a solicitat în repetate rânduri preluarea drumului forestier care a fost închis, dar edilul Sectorului 1 București și Nicușor Dan, primarul general al Capitalei, nu au avut niciun interes în acest sens.
Romsilva a menționat că va continua procesul juridic de scoatere a drumului din fondul forestier, pentru a fi redat cicrculației, însă, la momentul acesta nu face decât să respecte Codul Silvic.
Clotilde Armand a mai găsit un motiv de victimizare: Drumul Forestier „Vadul Moldovei”
„Drumurile forestiere, conform art. 54 (2) și 83 alin. (2) din Codul Silvic sunt cai de transport tehnologic, închise circulației publice. Mai mult, pe linia parcelara, o porțiune din pădure care delimitează doua parcele, accesul vehiculelor de orice fel este strict interzis. Așadar, măsură închiderii Drumului Forestier „Vadul Moldovei” și a liniei parcelare este o măsură strict legala, în conformitate cu Codul Silvic, și nu o „măsură (posibil) politică”, aumenționat oficialii Romsilva.
Primarul Sectorului 1 București, Clotilde Armand, poate prelua această secțiune de drum din Pădurea Băneasa, deoarece instanța a decis irevocabil că este proprietatea publică a statului.
Regia Nationala a Pădurilor – Romsilva a avizat pozitiv, încă din 2019 scoaterea din fondul forestier a acestei secțiuni de drum, pentru a fi deschis circulatiei publice.
Prin urmare, este ilogic modul în care Clotilde Armand a ales să se plângă public, știind că la sediul instituției pe care o reprezintă sunt mai multe documente care demonstrează că s-a solicitat preluarea administrării acestui segment de drum.
Din păcate, edilul Sectorului 1 București apelează la tehnici banale de manipulare a opiniei publice, prin omisiune. Același lucru s-a întâmplat și cu pretinsul prejudiciu produs de Romprest dar și cu amplasarea stațiilor de încărcat pentru mașinile electrice. Dacă în primul caz, deschiderea procesului pentru recuperarea prejudiciului nu îi aparține, pe cel de-al doilea l-a prezentat drept o „realizare unică”, o „inovație”, deși legea adminsitrației publice îl descrie ca pe o simplă obligație.
O companie britanică a inventat primul tractor din lume care se alimentează cu gunoi de grajd. Acesta, care este alimentat cu gaz metan lichid, este primul vehicul de acest fel și ar putea schimba total politica furnizării de energie în ferme, notează Daily Mail.
Tractorul de 270 CP funcționează cu combustibil realizat din gunoiul de grajd. Mai mult decât atât, britanicii spun că are performanțe asemănătoare cu cele ale modelelor standard cu motor diesel.
Acesta funcționează prin strângerea deșeurilor de la o turmă de 100 de vaci în unități de stocare a biometanului din cadrul fermei, precizează sursa menționată.
Vehiculul a fost inventat de compania Bennamann din Cornwall și este rezultatul unui munci de cercetare de peste 10 ani. Acesta a fost supus unui test în timpul unei campanii pilot la o fermă din Cornwall, unde emisiile de dioxid de carbon au fost reduse de la 2.500 de tone la 500 de tone într-un an.
Gunoiul de grajd, sursă de energie. Cum schimbă agricultura
Astfel, România ar putea urma exemplul Marii Britanii, dacă statul i-ar ajuta mai mult pe fermieri să utilizeze gunoiul de grajd. Pentru a produce combustibilul lichefiat, gazul metan este strâns și depozitat într-unul dintre sistemele de captare și stocare a biometanului din cadrul fermei Bennamann, acesta este mecanismul prin care este alimentat cu gunoi de grajd utilajul agricol.
„Biometanul are un potențial uriaș. Dacă putem face ca industria noastră agricolă să devină independentă din punct de vedere energetic în fața costurilor tot mai mari ale factorilor de producție și a prețurilor volatile ale energiei, reducând în același timp emisiile, atunci putem oferi un impuls economic uriaș pentru comunitățile rurale, o mai mare securitate alimentară și ne putem îndrepta spre zero net”, a declarat , Mark Duddridge, finanțatorul studiului privind biometanul, pentru sursa citată.
Până la acest moment, în România, doar în localitatea Seini(n.r. județul Maramureș), gunoiul de grajd se transformă în energie electrică. Este vorba despre un proiect în valoare trei milioane de euro, finanțat de Banca Mondială, accesat autoritățile din Seini. Acestea au investit într-o stație de bio-gaz și asigură, pentru moment, iluminatul stradal și consumul instituțiilor publice.
Vehiculele electrice au fost prezentate în Mileniul III ca soluția pentru înlocuirea celor care sunt propulsate de motoare cu ardere internă, considerate a fi mult mai poluante, din cauza emisiilor de dioxid de carbon pe care acest tip de motoare le emană.
Sub conducerea companiei americane Tesla, numărul și cota de piață a automobilelor electrice a crescut vertiginos în întreaga lume. Vânzările de mașini electrice variază însă de la o țară la alta. Motivele țin de cerințele diferite ale utilizatorilor, de prețurile pieței, de infrastructura de încărcare și nu în ultimul rând de reglementările guvernamentale.
Se estimează că între 2012 și 2021 au fost vândute nu mai puțin de 17 milioane de vehicule electrice la nivel mondial. Creșterea de la an la an este explozivă și unele estimări vorbeau despre 145 de milioane de vehicule electrice (nu doar autoturisme, ci și autobuze, furgonete și camioane grele) care ar urma să circule pe șosele pe plan internațional până în 2030.
În privința numărului de vehicule electrice vândute, China este de departe lider mondial, cu 57% din total. Dacă în 2021 pe piața chineză au fost înamtriculate peste 3,3 milioane de vehicule electrice, se așteaptă ca în 2022 numărul să atingă 5 milioane.
Deși modelele Tesla dețin aproximativ 10% din vânzări, piața chineză este dominată de producătorii locali. Chiar dacă modelele produse în China sunt de multe ori mașinuțe mici și fără mare putere, ele sunt preferate de chinezi pentru prețul redus, fiind în același timp considerate sigure. Nu în ultimul rând, un rol important în alegerea unei mașini electrice îl deține guvernul de la Beijing, care a oferit numeroase scutiri fiscale deținătorilor acestui tip de vehicule, potrivit tridenstechnology.com.
Trebuie însă amintit și faptul că cea mai mare piață auto din lume, China, a anunțat deja că va reduce subvențiile pentru vehiculele cu energie nouă, cum ar fi mașinile electrice, cu 30% în 2022 și că le va retrage complet la sfârșitul anului care a început.
Scăderea nivelului de trai în Europa
Europa este a doua piață mondială pentru vehiculele electrice, cu un număr de 2,3 milioane de unități vândute în 2021.
Însă, dacă în China și în Statele Unite ale Americii creșterea anuală a numărului de unități vândute în 2022 rămâne semnificativă, avansul anual al vânzărilor în statele europene a rămas modest în 2022 și se anticipează o stagnare în 2023. Estimările vorbesc despre o creștere anuală a vânzărilor în 2022 de 9% în toată Europa, în condițiile în care avansul anual a fost de 67% în 2021, 142% în 2020 și 49% în 2019.
În ciuda dezavantajelor precum prețul ridicat și autonomia redusă, doi factori au contribuit la creșterea în ritm alert a vânzărilor de autovehicule electrice în ultimii ani în Europa: Pe de o parte, deciziile politice luate de Comisia Europeană și Marea Britanie cu privire la interzicerea vânzării automobilelor cu combustie internă până în 2035, respectiv 2030.
De cealaltă parte, guvernele europene au acordat subvenții masive pentru achiziționarea unui automobil electric, alături de de alte stimulente financiare, scutiri fiscale, gratuități pentru încărcarea și parcarea vehiculelor electrice și așa mai departe. Dar, dacă țintele privind interzicerea vânzării automobilelor cu motoare pe benzină și motorină, în ciuda opoziției industriei auto europene, au rămas, cel puțin deocamdată, în vigoare, subvențiile și stimulentele de tot felul au început să dispară.
Tot mai mulți analiști ai pieței anticipează că apetența europenilor pentru achiziționarea de automobile electrice va scădea drastic, în lipsa sprijinului financiar primit de la stat.
Cost de producție cu 50% mai mare
Producătorii auto susțin că un automobil electric are în acest moment un cost de producție cu 50% mai mare decât unul convențional, iar acesta nu poate fi transferat cumpărătorului, care nu va opta niciodată pentru o mașină atât de scumpă fără subvenții și sprijin financiar de la Stat.
Iar analiștii de profil estimează că vehiculele electrice cu baterie și vehiculele propulsate de motoare cu ardere internă ar putea atinge paritatea costurilor abia în a doua jumătate a acestui deceniu. Inflația fără precedent în ultimii 30 de ani cu care se confruntă Uniunea Europeană și Marea Britanie, precum și scăderea drastică a nivelului de trai și a puterii de cumpărare, îi vor face pe europeni să se îndrepte în perioada următoare către automobilele clasice, mai ieftine decât cele electrice.
”Condițiile economice rămân o mare provocare și probabil vor face ca multe persoane să decidă amânarea achiziției unui automobil electric până la momentul în care atât situația financiară personală, cât și încrederea în viitor, se vor afla la cote mai favorabile. Mulți oameni sunt dornici să facă mai mult pentru a fi ‘mai ecologici’, dar nu este nerezonabil sau de neașteptat ca ei să întârzie acest lucru pentru a se concentra pe considerente financiare mai presante. Prețul mare al vehiculelor electrice continuă să fie o provocare pentru mulți care iau în considerare cumpărarea unui astfel de automobil.”, a declarat, în decembrie 2022, Mike Todd, CEO la Volkswagen Financial Services UK, pentru express.co.uk.
Efectele crizei energetice
În plus, criza energetică prin care a trecut Europa în 2022, ca urmare a conflictului din Ucraina și a sancțiunilor impuse Federației Ruse, a adus nu doar o scumpire majoră a curentului electric, ci chiar o penurie în unele state, care iau în considerare sau au impus deja restricții pentru încărcarea automobilelor.
Prim-ministrul francez Elisabeth Borne a prezentat un plan de economisire a energiei în care guvernul de la Paris le cere cetățenilor săi sub titlul ‘Perspective pentru sistemul electric pentru toamna/iarna 2022-2023 să fie responsabili și să lucreze împreună pentru a economisi energie în ceea ce a numit ‘gesturi ecologice’. Aceste ‘gesturi ecologice’ constau de fapt în limitarea prin lege a intervalului orar în care automobilele electrice pot fi încărcate de la punctele de încărcare aflate în locuințe, pentru evitarea orelor de vârf din rețea, potrivit todaytimeslive.com.
Prin urmare, încărcarea automobilelor electrice în intervalul orar 8 – 13 și 16 – 18 a fost interzisă.
Scumpirea curentului și eliminarea gratuităților la achiziționare și încărcare fac ca automobilele electrice, dincolo de prețul de achiziționare mai mare, să fie mai scumpe decât cele pe benzină și motorină chiar și în întrebuințare. Mai mult decât atât: întreruperile survenite în lanțurile internaționale de aprovizionare o dată cu pandemia de coronavirus au făcut ca producătorii auto europeni să fie nevoiți să își reducă drastic producția, astfel că în unele țări europene, cu precădere din Europa de Vest, timpul de așteptare pentru primirea unui automobil electric să fie foarte mare, fapt ce se constituie într-un alt dezavantaj.
Iar înghețarea relațiilor comerciale cu Rusia, precum și angajamentul Comisiei Europene de a limita dependența de importurile din China, cele două țări din care au fost aduse până acum principalele materii prime pentru realizarea acumulatorilor electrici, suspendă în mare măsură planurile producătorilor auto europeni legate de scăderea costurilor de producție pentru automobilele electrice.
Opoziția marilor producători auto
Motor cu ardere interna – Foto Pexels.com
Prin urmare, rata de profit a producătorilor de automobile este net inferioară în cazul celor electrice, din cauza costurilor mari de producție. Nu este deci de mirare că Renault prognozează că motorul cu ardere internă va continua să joace un rol crucial în afacerile sale în următorii ani, potrivit declarației unui director executiv al gigantului auto francez.
”În opinia noastră, și conform tuturor studiilor pe care le avem, nu există niciun scenariu în care motoarele cu ardere internă și hibride să reprezinte mai puțin de 40% din piață în orizontul de timp 2040 (…). Deci este de fapt… o piață care va continua să crească.”, a declarat Thierry Pieton, directorul financiar al Renault, pentru cnbc.com.
Renault nu este singurul gigant din industria auto care și-a arătat opoziția la planurile de interzicere a vânzării automobilelor cu ardere internă până în 2030 – 2035.
CEO-ul Stellantis, Carlos Tavares, a declarat că este ”clar că decizia de a interzice ICE (internal combustion engine – motorul cu ardere internă – n.r.) pur este o decizie pur dogmatică”.
Tavares a spus chiar că va recomanda liderilor politici din Europa ”să fie mai pragmatici și mai puțin dogmatici”.
”Cred că există posibilitatea – și necesitatea – pentru o abordare mai pragmatică pentru a gestiona tranziția.”, a declarat el, pentru cnbc.com, în octombrie 2022.
Întrebat dacă discuțiile despre recesiune, criza costului vieții, inflație și prețurile la energie ar avea un efect de întârziere asupra trecerii la vehiculele electrice, Tavares a declarat:
”Întrebarea pe care mi-o puneți este întrebarea pe care ar trebui să o adresați liderilor politici pentru că, după cum știți, electrificarea a fost declanșată de reglementări (…). Deci da, desigur că este o denivelare în drum. Sper că este un obstacol pe termen scurt pe care îl vom putea depăși cu toți”.
Nu este pentru prima dată când Carlos Tavares s-a arătat sceptic cu privire la obiectivele legate de electrificarea automobilelor impuse de factorul politic:
”În următorii cinci ani, trebuie să ne adaptăm unei productivități de 10% pe an… într-o industrie care este obișnuită să ofere o îmbunătățire a productivității de 2 până la 3%”, a atras atenția directorul executiv al Stellantis, într-un interviu acordat la finele lui 2021.
”Viitorul ne va spune cine va putea digera acest lucru și cine va eșua”, a mai spus Tavares. ”Punem industria la limită”, a completat Directorul executiv al Stellantis.
Volkswagen își schimbă strategia!
La rândul său, noul CEO al Volkswagen, Oliver Blume, a lăsat să se înțeleagă fără echivoc, la doar câteva luni de la preluarea funcției de la predecesorul său, faptul că producătorul auto german nu va renunța la mașinile cu ardere internă.
Dacă fostul CEO Herbert Diess și-a asumat trecerea automobilelor produse de Volkswagen la electromobilitate, Oliver Blume a arătat încă de la preluarea conducerii că va avea loc o schimbare de strategie.
Într-un timp foarte scurt, Blume a stabilit cursul strategic pentru Grupul VW. În primul rând, a ajustat strategia viitoare legată de motorizări a predecesorului său Herbert Diess, care dorea să concentreze grupul în întregime pe electromobilitate. Herbert Diess a vrut să transforme VW în cel mai mare grup de vehicule electrice din lume. Oliver Blume preferă să se bazeze însă pe ceea ce a fost deja testat cu succes. ”Datorită e-combustibililor (e-fuels n.r.) , motoarele cu ardere internă pot funcționa aproape fără emisii de CO2 și sunt solicitate în întreaga lume”, a explicat el într-un interviu care a stârnit rumoare în perioada Crăciunului, nu atât în public, cât în lumea profesională.
Mai mult decât, șeful VW a declarat că gigantul german va continua producția de automobile cu combustie internă, la care nu este dispus să renunțe: ”Strategia noastră este să menținem motoarele cu ardere internă pe piață pentru moment, pentru că sunt foarte populare în multe regiuni ale lumii. În același timp, creștem interesul și vânzările de modele complet electrice.”, a arătat Blume, potrivit newsachieve.com.
Schimbarea de direcție decisă de Blume este echivalentă cu un cutremur. Pentru că în vara anului 2022 miniștrii de Mediu din UE au decis să permită doar vehicule noi fără emisii de CO2 din 2035, doar BEV (battery-powered electric vehicle – vehicul electric alimentat de baterii – n.r.), nici măcar PHEV (vehicule electrice hibrid, care au și un motor cu ardere, dar pot fi alimentate și din surse externe de energie electrică).
Cu toate acestea, la insistența Germaniei și a altor țări, acordul lasă deschisă posibilitatea de a vinde motoare cu combustie internă e-fuel după 2035.
Retragerea subvențiilor
Masina electrica – Foto Pexels.com
Între timp însă, atât Germania, care este cea mai mare piață din Europa ca număr de automobile electrice vândute, cât și Norvegia, care este lider mondial în privința cotei de piață, iau măsuri de retragere a stimulentelor financiare și a subvențiilor pentru cei care vor să își cumpere o mașină propulsată electric.
Astfel, Germania reduce stimulentele financiare pentru cumpărarea de mașini electrice începând cu 2023, motivația oficială fiind că popularitatea crescândă a vehiculelor face ca subvențiile guvernamentale să nu fie necesare.
”Vehiculele electrice devin din ce în ce mai populare și nu vor mai avea nevoie de subvenții guvernamentale în viitorul apropiat”, a declarat ministrul Economiei, Robert Habeck, în vara anului trecut, potrivit europe.autonews.com.
Conform planului, subvențiile pentru vehiculele pur electrice (BEV) cu prețuri sub 40.000 de euro scad la 4.500 de euro la începutul anului în curs și la 3.000 de euro pe parcursul lui 2023. Până în acest an s-au acordat subvenții de 6.000 de euro pentru automobilele electrice cu prețul de până în 40.000 de euro. Pentru mașinile cu prețuri de peste 40.000 de euro, prima scade la 3.000 de euro la începutul anului în curs, de la 5.000 de euro, cât a fost în 2022.
Nu există prevăzută nicio subvenție pentru achiziționarea de mașini cu prețuri de peste 65.000 de euro, iar din 2024 nu se va ma acorda niciun stimulent financiar nici pentru cele de peste 45.000 de euro. Subvențiile pentru mașinile de serviciu urmează să fie oprite, doar consumatorii privați beneficiind de program.
Stimulentele plătite cumpărătorilor de mașini electrice vor expira complet odată cu cheltuirea unei sume alocate de 3,4 miliarde de euro din bugetul următorilor doi ani. În plus, guvernul german a oprit complet stimulentele financiare pentru mașinile hibride plug-in la sfârșitul anului trecut.
Vânzările de mașini electrice în Germania aproape s-au dublat la 328.000 în 2021, comparativ cu 2020, mulțumită parțial stimulentelor. În prezent, pe drumurile germane sunt peste 600.000 de vehicule electrice. Dacă se adaugă și mașinile electrice hibrid, numărul lor depășește un milion.
Ponderea mașinilor pur electrice în înmatriculările de mașini noi în Germania a ajuns recent la aproximativ 14%. Grupul Volkswagen deține cea mai mare cotă de piață pentru mașinile electrice din Germania, cu 20,3%, urmat de Tesla cu 11,2%, potrivit ultimelor cifre oficiale.
Norvegia schimbă foaia
În timp ce China este de departe cea mai mare piaţă auto din lume, inclusiv pentru vehiculele electrice, iar Germania este cea mai mare piață din UE, Norvegia, cu cei 5,5 milioane de locuitori ai săi, a atins cea mai mare proporţie de vehicule electrice din lume.
Evoluția a venit ca urmare a subvenţiilor generoase, făcând din țara nordică un teren de probă pentru producătorii de automobile care lansează noi modele. Ponderea vehiculelor electrice cu baterie (BEV) vândute a crescut la 79,3% din toate maşinile noi în 2022, de la 65% în 2021, în creştere faţă de 2,9% în urmă cu un deceniu, a declarat Federaţia Norvegiană a Drumurilor (OFV), potrivit Reuters.
Dar, în timp ce scutirile fiscale ajută la reducerea emisiilor, ele au costat statul 39,4 miliarde de coroane (4 miliarde de dolari) sub formă de venituri pierdute în 2022, a spus Ministerul de Finanţe, iar coaliţia de guvernare de centru-stânga încearcă să reducă beneficiile pentru vehiculele de ultimă generaţie. Norvegia încearcă acum să-și ajusteze politicile fiscale după ce a petrecut ani de zile conducând revoluția complet electrică. De exemplu, posesorii de vehicule electrice beneficiază în prezent de reduceri la toate tipurile de taxe și parcări. Companiile beneficiază de reduceri de taxe dacă achiziționează și folosesc vehicule electrice.
Cetăţenii şi entităţile comerciale au beneficiat deopotrivă scutirea pentru taxa pe valoarea adăugată de 25% şi pentru taxa anuală de drum. Sunt disponibile și alte stimulente locale, dar cel mai notabil este că vehiculelor electrice li se permite să utilizeze benzile de autobuz și taxi.
Bugetul propus pentru 2023 include însă reintroducerea TVA-ului de 25% pentru suma plătită pentru un vehicul electric nou care depășește pragul de 500.000 NOK ( 46.661 USD/47.907 EUR).
Proprietarii de vehicule electrice vor trebui, de asemenea, să plătească din 2023 taxa de greutate de 12,5 NOK (1,1 USD/1,2 EUR) per kilogram. Până în 2023, acest lucru era obligatoriu numai pentru mașinile cu ardere internă. Hibrizii plug-in au beneficiat de o reducere de 15% din taxa pe greutate, care din 2023 urmează să fie redusă la 10%.
Șoferii de vehicule electrice au plătit până acum jumătate din valoarea totală a oricărei taxe. Din 2023, această reducere va fi înlocuită cu un procent mai mare ce va trebui plătit – 70%. Companiile care cumpără mașini electrice plăteau impozite pe doar 80% din valoarea mașinii, dar și asta se schimbă. Din 2023, ele vor trebui să plătească taxa integrală, potrivit autoevolution.com, care citează presa locală. Alte taxe vor fi, de asemenea, majorate. De exemplu, înregistrarea unui vehicul electric second-hand sau importat a fost până în 2023 mai ieftină decât pentru o mașină ICE sau un PHEV . Taxele vor crește însă începând cu 2023, în funcție de vechimea mașinii în cauză.
Lipsa infrastructurii de încărcare
Statie incarcare masini electrice – Foto Pixabay
La rândul său Olanda, o altă țară din Uniunea Europeană care a marșat puternic pe strategia electromobilității, având cea mai mare densitate de stații de încărcare la 100 de km din UE, a reintrodus în 2022 taxa de prima înmatriculare și pentru automobilele electrice.
Dealtfel în Olanda a început să se manifeste un efect advers și neașteptat al strategiei forțate de trecere la automobilul electric, și anume îmbătrânirea parcului auto. Olandezii nu au mai cumpărat mașini noi cu motoare pe benzină și motorină, ba mai mult, prețul celor la mâna a doua a început să crească semnificativ, ca urmare a presiunii venite din partea cererii mari.
Deși numărul de vehicule electrice a crescut simțitor, cele cu combustie internă sunt net majoritare, iar ezitările olandezilor de a cumpăra mașini noi ICE, pe fondul presiunilor de ordin politic, care doresc interzicerea vânzării de astfel de autovehicule, dar și creșterea fiscalității pentru ele, au făcut ca vechimea parcului auto să crească de la 6,7 ani în 2000 la 11,2 ani în prezent, așa cum avertizează chiar Rijksdienst voor het Wegverkeer, adică RAR-ul olandez, scrie autolatest.ro.
Schmidt Automotive Research (SAR) se așteaptă ca avansul vânzărilor de BEV să se oprească în 2023 în Europa de Vest, cu cota de piață menținându-se la 14,5%, practic la fel ca cea din 2022.
Asta după o cotă de piață de 2,5% în 2019, 6,7% în 2020 și 11,2% în 2021, când vânzările au ajuns la 1,2 milioane. Vânzările vor crește la puțin sub 1,5 milioane în 2022 și la puțin peste 1,5 milioane în 2023, estimează SAR. Europa de Vest include toate piețele mari precum Germania, Marea Britanie, Franța, Italia și Spania.
Revirimentul vânzărilor de automobile pur electrice nu va avea loc mai devreme de 2025, când ar trebui să între în vigoare noi înăspriri ale normelor de CO2 din partea Comisiei Europene, prognozează SAR, potrivit forbes.com.
Aceste previziuni indică o rezistență a populației la vânzările de BEV în Europa, deși sunt puternic susținute de reglementările guvernamentale.
Obstacole extraordinare în calea vehiculelor electrice
Rămâne de văzut cum rezistă automobilul electric în fața unor obstacole extraordinare și nu este un moment prea bun pentru a lansa mașini electrice noi, arată SAR, care plusează: criza energetică ar putea duce la întreruperi de curent în Europa în 2023, reducând utilizarea mașinilor electrice. Un alt inconvenient major în privința automobilelor electrice este legat de faptul că infrastructura de încărcare se dezvoltă într-un ritm mult mai lent decât numărul de mașini vândute, ceea ce a condus la situația neplăcută ca șoferii să ajungă să se lupte între ei pentru un punct de încărcare gratuit.
Mai mult decât atât, gratuitățile încep să dispară și în ceea ce privește încărcarea vehiculelor electrice. Lanțurile de magazine Lidl și Kaufland din Germania au renunțat să mai ofere gratuit punctele de încărcare pentru mașinile electrice ale clienților. Începând cu data de 13 septembrie 2022, clienții trebuie să plătească între 29 și 65 de cenți kW/h, scrie Spiegel, potrivit ziare.com.
Anul trecut, Kaufland a încercat sa introduca un cupon pentru cei care cumpăra din magazin, însă aceste staţii au fost tot timpul ocupate de mașinile de ridesharing. Situația este similară și în România, unde Lidl și Kaufland nu mai oferă gratuit serviciul de încărcare a mașinilor electrice la stațiile din parcările hipermakerturilor. Prin urmare, clienții trebuie să plătească o sumă cuprinsă între 29 și 65 de cenți kW/h, anunță ziarulunirea.ro.
La rândul său, Lidl oferă cum încărcare doar cu 1.49 euro pentru fiecare kw încărcat. Și supermarket-urile Aldi Süd din Germania au renunțat la încărcare gratis a mașinilor electrice, deoarece prețul energiei era plătit de toți clienții care în proporție de 95% veneau la cumpărături cu mașini diesel și pe benzină, arată sursa citată. Nici la Dedeman nu vor mai putea fi încărcate gratuit automobilele electrice, începând cu data de 1 ianuarie 2023 încărcarea fiind doar contra cost.
România, cea mai mică rată de motorizare din UE
România a avut în 2020 cea mai mică rată de motorizare din Uniunea Europeană, potrivit ultimelor statististici publicate de Eurostat pe această temă. Astfel, în țara noastră existau în anul precizat 379 de autoturisme la mia de locuitori, ceea ce înseamnă o rată de motorizare de 0,38 autoturisme pe locuitor.
La polul opus, cele mai multe autoturisme la mia de locuitori au existat în 2020 în Luxemburg – 682 (rata 0,68), Italia – 670 (0,67), Polonia 664 – (0,66), Finlanda – 654 (0,65) și Cipru – 645 (0,65).
În 2020, în UE existau 0,53 autoturisme pe locuitor, notează Eurostat, România, cu cea mai mică rată de motorizare, fiind sub media blocului comunitar. În același timp, România are un parc auto învechit, țara noastră situându-se pe locul doi în Uniunea Europeană în privința ponderii în parcul auto a autoturismelor mai vechi de 10 ani.
În privința procentului autoturismelor mai vechi de 20 de ani, țara noastră nu se află în primele trei țări europene la acest capitol. Cele mai puțin numeroase mașini în țara noastră sunt cele cuprinse în grupa de vârstă cu cei mai puțini ani de utilizare, 2 sau mai puțin.
Cea mai numeroasă grupă de vârstă, în funcție de vechimea automobilelor, este cea cuprinsă între 10 și 20 de ani, care cuprinde peste 4 milioane de mașini. Este urmată de grupa de vârstă 20 de ani de ani și peste, cu 1,8 milioane de autoturisme, apoi următoarea cea mai numeroasă grupă de vârstă este cea cu autoturisme între 5 și 10 ani, cu 793.042 de autoturisme.
Numărul vehiculelor electrice înmatriculate în România în 2022 depăşeşte 10.000 de unităţi, mai mult decât în ultimii doi ani cumulat, potrivit indexului de e-mobilitate realizat de Lektri.co, unul dintre cei mai importanţi jucători în domeniul mobilităţii electrice din ţara noastră.
Astfel, după ce în 2020 au fost înmatriculate circa 3.130 de vehicule electrice, iar în 2021 numărul acestora a trecut de 6.800 de unităţi, în 2022 depăşim pragul psihologic de 10.000 de vehicule.
Mai exact, vor fi aproximativ 10.140 de maşini electrice înregistrate în total. Per total, parcul de vehicule electrice din România a trecut de 23.000 de unități, iar în luna noiembrie au fost înmatriculate 915 vehicule electrice (dintre care 12 vehicule comerciale uşoare), arată traficmedia.ro.
În topul general al parcului de vehicule electrice, Dacia Spring deţine poziția de lider, cu aproximativ 35% din piaţă (8.092 unități), urmat de Renault Zoe, cu 9,2% adică 2.123 unități, şi VW e-Up, cu 5,5% şi 1.265 de vehicule (care a devansat Tesla Model 3).
Conform unei analize realizate de Asociaţia Producătorilor şi Importatorilor de Automobile (APIA), înmatriculările de autoturisme noi au crescut cu 7% în primele 11 luni din 2022, comparativ cu perioada similară a anului trecut, autoturismele ”electrificate” înregistrând un avans de 57,7% şi ajungând la o cotă de piaţă de 20,9% din noile înmatriculări. Potrivit portalului Plugshare, pe teritoriul României se regăsesc în prezent aproximativ 3.040 de încărcătoare publice, aflate în 1.378 de locaţii.
Numărul stațiilor publice gratuite este însă mult mai mic și în continuă scădere, după deciziile mai multor lanțuri de supermarketuri de a introduce taxarea pentru cei care vor să încarce. În plus, așa cum a reieșit din numeroase articole de presă, stațiile publice gratuite sunt ocupate aproape în permanență de șoferii care lucrează pentru diferitele firme ce oferă servicii de tip taxi.
Programul Rabla Plus
Programul Rabla Plus a fost lansat în 2021, cu un buget inițial de 280 de milioane de lei exclusiv pentru persoanele fizice, având ca obiectiv finanțarea nerambursabilă din Fondul pentru mediu, acordată sub forma ecotichetului, pentru achiziționarea autovehiculelor noi pur electrice sau autovehiculelor noi electrice hibride.
Scopul programului îl constituie, potrivit autorităților, îmbunătățirea calității mediului prin achiziționarea de autovehicule noi pur electrice sau autovehicule noi electrice hibride.
Guvernul a anunţat în februarie 2022 continuarea programelor Rabla şi Rabla Plus şi creşterea sumelor, dar aceste măsuri nu sunt suficiente pentru diminuarea apetitului pentru maşini second hand şi pentru îndeplinirea ambiţiilor statului de întinerire a parcului auto naţional, unul dintre cele mai vechi din Europa, susțin analiștii din domeniu.
foto cu carcater ilustrativ. Sursa: Facebook Garda de Mediu
Garda de Mediu explică, într-o adresă remisă ȘtireaVerde, că nu deține instrumente tehnice pentru a determina factorii care poluează, ci apelează la „firme autorizate” în acest sens. Mai exact, principala instituție de control în domeniul Mediului nu are laboratoare pentru măsurarea calității aerului, radioactivitatea Mediului, pentru poluarea cauzată de deșeuri, zgomot sau vibrații.
„Garda de Mediu este un corp de control, iar pentru anul în curs(n.r. 2022) nu s-au achiziționat instrumente de control menționate în adresa dumneavoastră. În cazul unor suspiciuni rezonabile că, operatorul economic afectează calitatea factorilor de Mediu, i se impune efectuarea unor măsurători prin operatori economici autorizați/acreditați precum și ca măsurătorile fizice să se realizeze în prezența comisarilor”, ne-a transmis Garda de Mediu.
Cu alte cuvinte, acuratețea datelor în ceea ce privește gradul de poluare în România revine unor firme private. Pe baza acestor măsurători, comisarii de la Garda de Mediu sesisează procurorii, dacă este vorba despre o infracțiune rezultată din poluarea masivă a unui agent economic sau ciar instituție publică.
Garda de Mediu nu are instrumente tehnice pentru a măsura gradul poluării. Legi fără aplicabilitate
Măsurarea nivelului de poluanți atmosferici prin intermediul unor analize de aer complexe reprezintă o obligație de mediu menționată în autorizația sau acordul de mediu eliberat de Agenția Națională pentru Protecția Mediului(ANPM), pentru anumite activități care afectează calitatea aerului.
Reducerea emisiilor de poluanți atmosferici sub limitele maxime admise de legislația în vigoare reprezintă un obiectiv pe care companiile nu trebuie să îl neglijeze, dar pe care statul român nu îl poate controla total, întrucât instituțiile de bază nu au „obiectul muncii”(n.r. laboratore de Mediu).
Astfel, devine legitimă întrebarea: „câtă credibilitate au organele statului din România, cele care trebuie să acrediteze firmele pentru efectuarea măsurătorilor privind poluarea, dacă reprezentanții instituțiilor publice nu lucrează permament cu instrumentele tehnice și nu fac propriile analize(?)
Avem indicatori, dar nu și măsuri ferme de reducere a poluării
Poluarea din București este „pe buzele tuturor”, însă, nu se știe precis care este cea mai poluată zonă din București, întrucât nu funcționează toate stațiile din Rețeaua Ministerului Mediului. Cu toate acestea, platforma airly.org arată care sunt zonele cu indicatori de poluare.
Periferia Capitalei și localitățile din apropierea acesteia apar frecvent ca fiind extrem de poluare. Una dintre explicațiile specialiștilor în Mediu este că amplasarea depozitelor de gunoi și arderea necontrolată a deșeurilor pot determina poluarea masivă. De altfel, locuitorii din aceste zone spun că „aerul devine irespirabil”. Cu toate acestea, cele cele două cauze ale poluării mai sus menționate nu figurează în rapoartele instituțiilor de control.
Recent, a fost modificată Legea privind deșeurile din România (Legea pentru aprobarea Ordonanței de Urgență a Guvernului nr. 92/2021 privind regimul deșeurilor). Aceasta prevede noi obligații pentru administrațiile locale, operatorii de salubrizare, menite să protejeze sănătatea umană și Mediul.
Potrivit normelor în vigoare, abandonarea, aruncarea sau ascunderea deșeurilor este interzisă. Totodată, nu este permisă eliminarea, deținerea sau păstrarea deșeurilor în afara spațiilor autorizate în acest scop. ȘtireaVerde a relatat despre cazurile de depozitare nelegală a deșeurilor. Puteți(re)citi aici.
Schimbările climatice și Educația pentru Mediu sunt noile discipline pe care oficialii Ministerului Educației vor să le introducă în programa școlară. De altfel, așa cum arată proiectul lansat în dezbatere publică, „Educația ecologică și protecția Mediului” se va introduce, în acest an, încă de a grădiniță.
Totodată, toți elevii români ar putea studia în cadrul disciplinei „Sănătatea Mediului” cum să gestioneze corect deșeurile, care sunt beneficiile reciclării, ce reprezintă poluarea și cum poate fi prevenită.
Din conținutul strategiei pentru Educație, lansată la sfârșitul anului 2022, noițiunile nu vor fi doar teoretice, ci vor fi activități practice, prin care elevii pot „deprinde” grija față de Mediu și de toare resursele pe care le oferă.
„Educația ecologică și protecția Mediului”, încă de la grădiniță
Activități: identificarea unor tipuri de deşeuri din gospodărie, şcoală, cartier etc..
„Conținuturi: Efectele degradării mediului produsă de om şi activităţile sale; Deşeurile – surse de deşeuri – colectarea, transportul şi depozitarea deşeurilor – reciclarea deşeurilor; Efectele factorilor poluanţi asupra echilibrului ecologic; Probleme globale – efectul de seră (formare, influenţă şi măsuri de ameliorare) – ploile acide (formare, influenţă şi măsuri de evitare a formării ploilor acide) – stratul de ozon (ce este ozonul, cum este afectată pătura de ozon şi consecinţele distrugerii acesteia); Măsuri de protecţie a mediului şi combaterea poluării: epurarea şi tratarea apei (tipuri de epurare, staţii de epurare); purificarea emisiilor gazoase; combaterea vibraţiilor şi zgomotelor; desecarea, drenarea, fixarea şi stabilizarea terenurilor; gospodărirea raţională a resurselor; recuperarea, reciclarea şi refolosirea materialelor”, se arată în Strategia națională privind educația pentru mediu și schimbări climatice 2023 – 2030.
De-a lungul timpului, copiii au arătat interes față de tot ce înseamnă Natură și s-au remarcat la diverse campanii de informare privind importanța reciclării. Cele mai multe dintre acestea au fost organizate de diverse organizații nonguvernamentale(ONG-uri).
În anul 2022, Marea Britanie a produs o cantitate record de energie cu ajutorul turbinelor eoliene, peste un sfert din total fiind datorat vântului, conform BBC.
Astfel, o cantitate mai mare de energie a provenit din sursele regenerabile și din energia nucleară decât din combustibilii fosili.
În ultima perioadă, ca urmare a agravării crizei climatice și a simțirii tot mai des a efectelor încălzirii globale, specialiștii din domeniu și ONU au îndemnat la o trecere cât mai rapidă la sursele regenerabile de energie.
Cu toate acestea, conform Operatorului Sistemului de Electricitate al Rețelei Naționale (ESO) din Marea Britanie, gazul a rămas, însă, cea mai importantă sursă de energie anul trecut.
Turbinele eoliene au generat o cantitate record de energie în Marea Britanie
În ceea ce privește sursele de energie ale Marii Britanii pe anul 2022, avem următoarele procente:
Într-o singură zi din luna noiembrie, peste 70% din totalul energiei au fost produse de vânt, aproximativ 20 GW.
Recordul a fost doborât din nou pe 30 decembrie 2022, când turbinele eoliene au generat 20,918 GW.
În plus, în lunile februarie, mai, octombrie, noiembrie și decembrie, peste jumătate din totalul energiei a provenit din sursele cu zero carbon, regenerabile și nucleare.
Energia din cărbune, cel mai poluant combustibil fosil, a scăzut până la 1,5%, de la 43% în 2012.
În județul Galați a fost inaugurată cea mai mare investiție de mediu din România. Aceasta constă într-o stație de deșeuri și valorează 100 de milioane de euro, conform Adevărul.
Potrivit Consiliului Județean Galați, stația de transfer a deșeurilor a fost realizată la Târgu Bujor și deservește 22 de localități din nord-estul județului.
Astfel, deșeurile vor fi aduse în containere de mare capacitate la această stație, după care vor fi duse la viitoarea stație de tratare din municipiul Galați.
Deșeurile reciclabile vor fi duse la stația de sortare de la Valea Mărului.
Ca urmare, nu va mai fu nevoie de o groapă de depozitare, iar toate deșeurile vor fi recuperate într-o anumită formă.
Gunoiul va fi transformat fie în îngrășământ pentru agricultură, fie în curent electric necesar funcționării stației.
Sursă – Costel Fotea Facebook
Cea mai mare investiție de mediu din România. Vor fi create noi locuri de muncă
Costel Fotea, președintele Consiliului Județean Galați, a explicat care sunt avantajele stației:
„Stația de transfer a deșeurilor de la Târgu Bujor va reduce impactul deșeurilor asupra mediului, va eficientiza transportul deșeurilor, reducând astfel și emisiile poluante asociate transportului, și va permite o utilizare mai bună a resurselor, inclusiv reducerea costurilor de gestionare a deșeurilor.
Mai mult, pe lângă beneficiile sale de mediu, stația de transfer va genera și noi locuri de muncă pentru comunitatea locală”, a spus Costel Fotea, președintele CJ Galați.
Investiția face parte dintr-un proiect pe fonduri europene de peste 100 de milioane de euro, care se află în plin proces de implementare.
La nivel județean, proiectul se înscrie în Sistemul de Management Integrat al Deșeurilor din Galați.
„Până în acest moment, am finalizat deja lucrările la depozitul de deșeuri de la Valea Mărului și stația de transfer de la Târgu Bujor, suntem aproape de recepția lucrărilor de închidere a depozitului neconform de la Rateș (Tecuci), a fost emis ordinul de începere a lucrărilor la stațiile de transfer și de compostare a deșeurilor vegetale de la Tecuci și suntem în plină licitație, singura de acest fel din țară, pentru construirea în municipiul Galați a unei performante stații de tratare mecano-biologică a deșeurilor biodegradabile și reziduale, care va fi dotată cu un digestor și o turbină pentru producerea energiei electrice din deșeuri”, a mai spus Costel Fotea.
Sursă – Costel Fotea Facebook
Ce a presupus investiția de aproape 13 milioane de lei:
construirea unei hale metalice;
amenajarea mai multor platforme betonate;
achiziționarea și montarea liniilor tehnologice;
implementarea unui ssitem de înregistrare e mijloacelor de transport;
amenajarea unor fluxuri speciale pentru deșeuri voluminoase și/ sau periculoase;
echipamente electrice;
achiziționarea mai multor utilaje și containere;
realizarea sistemelor de colectare și tratare a apelor uzate;
Anul 2023 a venit cu noi obiective în ceea ce privește sustenabilitatea și protecția mediului, iar presiunea este tot mai mare asupra companiilor care nu au luat măsuri până acum, conform BusinessMagazin.
„Aș preconiza un focus din ce în ce mai mare asupra măsurilor ce trebuie implementate și o presiune mai ridicată atât în rândul agenților economici, cât și în rândul populației privind un management eficient al deșeurilor, dar și orientarea către soluții de business sustenabile, având în vedere că și în PNRR sunt alocate fonduri pentru investiții verzi sau valorificarea deșeurilor”, a spus Daniela Dobre, directorul executiv al Green Environment Support, companie care oferă consultanță de mediu pentru agenții economici.
Companiile spun, însă, că e nevoie de o corectare rapidă a mediului legislativ acolo unde acesta are încă lacune sau e nefuncțional.
„Deși contextul economic actual este unul incert la nivel global, cred că România are toate şansele să aibă un an bun în zona economiei verzi.
Cred că cea mai mare provocare va fi în zona legislativă, dat fiind faptul că este nevoie să corectăm cu rapiditate lucrurile care încă nu funcționează”, a explicat Marius Costache, CEO al GreenWeee, companie care se ocupă cu reciclarea electrocasnicelor.
De asemenea, cei din zona domeniu atrag atenția și asupra problemelor cu care se confruntă Bucureștiul, mai ales cu nivelul ridicat de poluare.
„Sper la zone cu emisii reduse în tot Bucureștiul și la eliminarea treptată a autovehiculelor poluante, transport în comun electric și eficient și stabilizarea problemelor de salubrizare de la nivelul întregului oraș”, a spus Oana Neneciu, directorul executiv al ONG-ului de mediu Ecopolis.
Implementarea SGR. cel mai important proiect al anului 2023
Cel mai important proiecte este, potrivit specialiștilor din domeniu, implementarea Sistemului Garanție-Returnare (SGR), care va deveni funcțional la finalul anului.
„Pe lângă costurile suplimentare pentru conţinutul de zahăr, producătorii de băuturi răcoritoare vor suporta şi costurile finanţării investiţiilor în SGR.
Împreună cu ei, și ceilalți ambalatori în plastic vor absorbi un cost suplimentar de peste 200 de milioane de euro, aferent taxei pe plasticul nereciclat pe care România o achită către UE”, spune Raul Pop, manager de programe în cadrul ONG-ului Ecoteca.
Economie verde în 2023. Previziuni
Începând cu 1 ianuarie, s-au modificat țintele de reciclare pentru anumite tipuri de materiale.
Astfel, ținta globală a crescut cu 5%, fapt ce constituie taxe mai mari pentru agenții economici și presiune mai mare pentru creșterea gradului de colectare și valorificare a deșeurilor de ambalaje.
Planul integrat de genstionare a calității aerului în București se va finaliza în primăvara anului 2023.
Acest lucru va determina implementarea unor măsuri clare de reducere a poluării și politici publice adecvate.
La finalul anului trecut, s-a deschis sistemul de înregistrare pentru comercianții de băuturi în recipiente de unică folosință.
Proiectul va determina o creștere a gradului de reciclare și de educare a populației privind colectarea selectivă a deșeurilor reciclate.
Banii din PNRR vor fi utilizați în înființarea de centre municipale de colectare selectivă.
Beneficiarii fondurilor vor fi primăriile și fabricile de reciclare, care vor conlucra la o colectare selectivă a deșeurilor de către populație.
Din acest an, Comisia Europeană își va intensifica solicitările pentru date de mediu corecte și, totodată, pentru intervenția mai promptă a autorităților atunci când apar probleme.
